Det finns väl inte någon som fortsätter att varva motorn när
motorn slutar dra? Vissa bilar växlar du vid 8000rpm, andra
vid 3500rpm...

/M

Problemet för dieselmotorn är att när den har maxvrid ligger den långt ifrån maxeffekt.

sportbilsentusiasten wrote:

Clas wrote:

Derivatan av effektgrafen ger vridmomentsgrafen.

"Sista April-helgen" är kanske inte det mest optimala att snacka fysik&matematik, hehe
Vi har haft för bråttom båda två tror jag visst...
Derivatan ger väl ändå hur snabbt effekten ökar. (alt minskar)

Hur snabbt effekt ökar är exakt vad vridmomentet är. Så derivatan av effektkurvan ger vridmomentet vid de olika varvtalen. .

Clas wrote:

Problemet för dieselmotorn är att när den har maxvrid ligger den långt ifrån maxeffekt.

Tack för redogörelsen, det var lärorikt!

En intressant sak är att Seat vinner tävlingar i BTCC med sina diesel motorer, den dagen trodde jag aldrig skulle komma

En intressant sak är att Seat vinner tävlingar i BTCC med sina diesel motorer, den dagen trodde jag aldrig skulle komma

Nå det trodde man inte för 20 år sedan, men en turbo gör underverk ihop med teknikutvecklingen!

Samma slutsats, vridmomentkurvorna förvillar, det gör INTE effektkurvorna.
Samt - det är effekten som är det intressanta vid acc.

Hmm. Jag tror att jag har de grundläggande formlerna klart för mig och anser att Jan har helt rätt i sina inlägg.

Okunniga motorjournalister har under en tid spridit falska budskap kring vridmomentets betydelse som allt fler verkar köpa. Nu senast var det ett test i Teknikens Värld mellan BMW 330cd och någon mercedesdiesel där skribenten vräkte ur sig direkta felaktigheter. Bland annat påstods att det är vridet som ger accelerationen och effekten som ger hög toppfart. Vet inte om jag ska skratta eller gråta... Detta är en direkt lögn och är lika sant som att vatten rinner uppåt.

Jag hör ofta bilägare som säger att deras bil är så snabb för att den har ett så högt vrid. Företrädesvis är det diesel- och turboägare som hävdar att det höga vridmomentet ger bilen fantastiska prestanda.

De flesta verkar inte ha den blekaste aning om sambandet mellan motorns vridmoment och effekt. Därför tänkte jag axla det tunga ansvaret att reda ut begreppen vridmoment och effekt!

Det enkla förhållandet lyder:

effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w)

En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till:
M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder:

w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul.

För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder:

M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2)

Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET:

M(2) = P / w(2)

Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm.

Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling. (Som kuriosa kan nämnas att vridmomentet (M) hos en F1-bil är runt 350 nm, alltså betydligt klenare än många gatbilar).

Ett högt vridmoment hos en motor skvallrar endast om motorkaraktären, eftersom det betyder att en hög effekt levereras på låga varv. Nu säger alla skeptiker i kör, vridet är visst viktigt! Kolla bara på alla lastbilar! Ja, lastbilar har ett mycket högt vridmoment vilket innebär att de levererar enormt mycket effekt på låga varv. Fast det skulle utan vidare gå att driva en 60 ton tung lastbil med en F1-motor. Bara utväxlingen är tillräckligt låg... Skulle vara maffigt att höra en Scania krypa iväg med en vrålande V10 på 20000 rpm!

Jag vet, det blev långt men jag vill så gärna upplysa alla som gått på vridmomentspropagandan i media. Detta är inga självklara grejor och det är säkert svårt att förstå vad jag menar men jag har försökt att förklara så gott det går. Tack för ordet!

För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm.

Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling.